没有那么复杂吧。正常停车可以通过调节阀控制的。紧急停车氢气系统充氮。

貌似与溢出快慢没多大关系吧？ 下面的几点你可以参考一下： 1、停车后216的自动阀是自动还是手动状态？ 因为如果是保持在自动状态下的话，那么216前内氯气的压力就设定在了40kpa，为了保持该压力，在停车后压力下降的情况下其自动阀的阀位就会一直关下去，这样会影响氯气的释放。此时应及时转为手动开值。 2、如果216跳转为手动状态，那么看看它跳转后的阀位是多少，可以适当修改阀位值，也可以叮嘱dcs操作员，在停车后及时调整其阀位以确保压差。 3、确认事故管线的负压维持在多少数值内，可以考虑调整风机及事故管线的补气阀开度以调整氯气总管的压力。 4、氢气方面，主要是调整一下充氮量，必要时候可以减缓排空量以维持压力。 基本上就是这些了，希望对你有帮助。

刚进公司10天，表示看不懂！！

楼主的问题，我们也遇到过， 我的感觉是 你们的picv228放空阀的连锁状态和设置问题， 每个厂做法都不一样。 我敢说楼主没引起重视。

1、氯压机延时停车，或者紧急切换到废氯吸收，同时检查废氯负压 2、停车后阴极氮气加入量是否合适 3、紧急停车后，氯气总管调节阀是否紧急限位 4、氢气总管调节阀是否一直串级（此项可以讨论，也可做成限位）

一般是采取以下几种方法来避免这种现象的，一种是所有整流停止运行后，电解槽的氯气调节阀马上变为手动状态进行保位，这样氯气泄压较快，氢气由于氮气的补入往往会出现高压差。一种是继续保持自动状态其设定值仍然是正常开车时的设定值，但是阀门在现场有限位即阀门关到限位的位置不再进行关闭动作，这种做法往往会出现低压差。另一种做法比较复杂就是一旦所有整流停止，其氯气调节阀的设定值是经过一个计算元件来控制的，这个计算元件根据氢气阀门的开度、电解槽压差、氢气压力的变化趋势进行计算然后输出氯气调节阀的设定值，并且是逐渐的把氯气压力降下来，此时的氢气仍然是串极状态。

这个问题厂家已经解决了。是设计缺陷，升满电流后把氯气主管的氯气走一部分旁通，当突然停车后保持只有一部分氯气走216，同时279的氮气现场阀门开度20方左右，气动阀停车时自动投入，这样能做到不出负压差